Miljonbråken om järnvägen - Del 2

Missar i avtal, dålig koll på järnvägen och fullt fungerande maskiner som skrotas. I Kaliber fortsätter granskningen av hur skattepengarna för järnvägsunderhållet används.

Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play.

- SJ önskade när jag kom från Uppsala och anlände här i Stockholm så sa de “Ha en trevlig dag i Stockholm”. Jag tycker de kunde ha informerat om att det inte är några tåg alls som går här, säger en av resenärerna på Stockholms centralstation.

- Vart ska du nu?

- Jag ska till Flemingsberg.

- Och blir försenad?

- Ja uppenbarligen mycket. Men det här är ju inte första gången.

- Har du drabbats av det här förut?

- Ja, vi höll på fyra timmar till Uppsala för en och en halv vecka sen.

- Vad tänker du om att det blir så här?

- Med alla dessa händelser nu så borde det göras någonting radikalt.

Underhållet av järnvägen är eftersatt och regeringen har skjutit till pengar till Trafikverket som sköter den. Nu senast i vårbudgeten meddelade finansminister Magdalena Andersson att Trafikverket får 620 miljoner extra i år.

- Det finns ju en del kritiska komponenter i järnvägssystemet där vi behöver öka underhållstakten. Det handlar om kontaktledningar, det handlar om växlar, det handlar om ställverk. Men det handlar också om att underhålla rälsen. Och poängen är att ge en mer tillförlitlig järnväg i närtid.

Men i förra veckans Kaliber berättade vi att missar och rena felaktigheter i Trafikverkets upphandling av underhåll har lett till domstolstvister om vad avtalen innehåller. Och att Trafikverket efter förlikning har fått ersätta entreprenörer med mångmiljonbelopp.   

- Strukton fick 131 miljoner extra och det är för att vi har titta på det här så har vi sett att det finns otydligheter. Och det har vi tagit ansvar och ersatt Strukton för, för de har utfört jobb i anläggningen som vi ville ha, sa Anna Lundman underhållschef på Trafikverket.

Nu fortsätter Kalibers granskning av vad som ligger bakom kritiken mot Trafikverket. Riksrevisionen, regeringens utredare och forskare säger alla att verket måste bli bättre på att få ut mer av våra skattepengar när de upphandlar järnvägsunderhåll. Bråk om vad avtalen innehåller, kontrakt som sägs upp och fungerande järnvägsmaskiner som körs till skroten. Trafikverket kommer att svara på kritiken om en stund, men först ska vi titta närmare på själva rälsen.

- Här har du ju träsliprar och alla de här gröna kallas för befästningar och dom håller ju fast själva rälsen alltså.

Det här är Tina. Hon är bantekniker och jobbar med att laga räls. Vi står mitt i Stockholm och spanar ner på den räls som bär alla tåg till och från södra Sverige. På dagarna passerar tågen tätt här, så det är på nätterna Tina och hennes arbetskamrater jobbar.

- Och när det väl är igång så kanske vi har tre timmar på oss att hinna med det här. Sen börjar vi lugna ner oss själva och säga att “vi gör det vi kan”, men sen är det paniken på Trafikledningen, dom vill ju ha igång sin trafik, det börjar bli morgon, klockan är fyra-fem och pendlarna ska iväg till sina arbeten och det, så det är inte populärt om vi drar över tiden. Så det är ett jävla tempo och där är man som en myrstack. Man borrar, skruvar när man väl har fått dit den här nya detaljen.

- Du gillar det?

- Ja, ja! Man är ett team, man jobbar, alla vet vad de gör. Man behöver inte prata så mycket heller, utan man vet att nu händer det och nu händer det.

- Du som är ute på banan, hur skulle du säga att skicket är?

- Skicket, ja det är väl si och så. Bättre och sämre. Vi tar ett exempel här nu. Ett slirsår på rälsen, det blir liksom, du ser att det blir som en liten skada. Ett tåg vid lövhalka eller om det är frost på rälsen, så slirar hjulen på tåget. Då blir det som en repa. Sen om det där bara ligger och inte åtgärdas och det kryper ner vatten, så småningom om det inte görs någonting, ja då blir det ju en spricka. Så vi rapporterar det här så klart och eventuellt kan vi få det som en tjänst att åtgärda det här, men det är Trafikverket som bestämmer om vi får ta det här.

Här i Stockholm, där Tina jobbar, har Trafikverket anlitat två olika entreprenörer som sköter underhållhållet av banan. Och det, säger hon, gör att det ofta är mycket folk ute på rälsen och den ena aktören vet inte alltid vad den andra gör.

- Vi ska ut på ett fel och det visar sig att den andra aktören är i samma växel. Någonting har ju brustit där. Och vem ska vara där då? Då kanske den ena får släppa det där jobbet därför att man inte kan vara två stycken för att man har olika arbeten att utföra helt enkelt. Så det har hänt.

Det är sådana här händelser som gör att Tina tycker att Trafikverket verkar ha ett dåligt helhetsgrepp. Att planeringen inte fungerar. Och det är inte bara Tina som tycker så här. Det är också den slutsats som regeringens utredare Gunnar Alexandersson drog alldeles nyligen i sitt delbetänkande “Koll på anläggningen”:

- Den kunskap man har är inte tillräcklig och finns inte tillgänglig på den övergripande nivå som mans kulle behöva för att verkligen kunna planera arbetet och få det utfört på det sätt som krävs. Det är också svårt att prioritera mellan olika åtgärder. Jag kan tycka att det är särskilt anmärkningsvärt att man egentligen har känt till det här ganska länge. Internt, och det har också lyfts fram i olika tidigare utredningar. Men ändå har man inte kommit till skott med att åtgärda bristerna. Det tycker jag nästan är det största problemet. I det man nu gör så försöker man bygga upp nya system i det man kallar ANDA-projektet och där försöker man förstås ta den här typen av hänsyn.

Gunnar Alexandersson säger att när kunskapen om järnvägen brister påverkar det upphandlingarna av järnvägsunderhåll.

- Man kan säga att det blir svårt att beskriva anläggningen på det sätt som krävs för att en entreprenör ska veta vad som behöver göras och vad som den förväntas behöva göras under kontraktsperioden.

Och det kan leda till överraskningar som den Kaliber berättade om i förra veckan - att Trafikverket hamnar i tvist och måste betala miljontals kronor i efterhand när entreprenören kommer ut och hittar en bana i betydligt sämre skick än de hade räknat med.

- Då kan man ju få en diskussion om vilka extra eller särskilda åtgärder som behöver göras. Den typen av dialog har man ju mellan entreprenörer och Trafikverket, men det kan ju också leda till att man måste göra väldigt svåra prioriteringar i vissa fall.

Järnvägsunderhållet började läggas ut på entreprenad av dåvarande Banverket i början av 2000-talet men man hade också kvar en egen avdelning för underhåll fram till 2010, när Banverket slogs ihop med Vägverket och blev Trafikverket. Från och med då började Trafikverket lägga ut i princip allt underhåll på entreprenörer. Gunnar Alexandersson säger att omställningen till en ren beställarsorganisation har lett till att Trafikverkets kunskap om järnvägen har försämrats.

- Om fokus har blivit att man beställer en viss funktion på banan från en entreprenör och därmed överlåter väldigt mycket av arbetet med att också samla in kunskap om anläggningen till entreprenören, så tappar men i gengäld en del av den egna kunskapen om anläggningen som man behöver för att planera arbetet.

Fungerande maskiner skrotas

I samband med bildandet av Trafikverket knoppades den del av blev den del av myndigheten som hade utfört underhåll, Banverket Produktion, av och blev ett statligt bolag, Infranord. Idag är det Sveriges största järnvägsentreprenör.

- Är det den här?

- Ja, det här bland annat, det här är en ballastplog.

Vid avknoppningen fick Infranord med sig i stort sett hela Banverket Produktions maskinpark. Vi står på en verkstad och tittar på några av de maskiner som används när man jobbar med järnvägen. Det är Matz Johansson och Jonny Nadérus, förtoendevalda på fackförbundet Seko, som visar.

- När du gör spåret. Så lägger du på makadamen. Då plogar den upp vallarna och allting runt och snyggar till i spåret, gör rent växlar och alltihop.

- En stor gulgrön maskin kan man säga.

- Ja, det är en ballastplog helt enkelt.

- Det är flera som är lite mindre än den här. Dom har sålt till Dubai, tror jag en maskin gick. Och när den kom ner till Dubai var det ingen som kunde köra den, så då fick två av våra killar åka ner och visa hur man gjorde.

Efter att Infranord bildades har man sålt flera av de maskiner man ärvde av Banverket.

- Och det är såna här plogar som är jättebra att ha på mellanjobb. Men de bara försvinner. Det försvinner mer och mer maskiner.

Enligt Seko gör sig Infranord av med en tredjedel av maskinparken - en del har sålts och en del gamla utslitna maskiner har gått till tippen - men Infranord har också skrotat fullt fungerande järnvägsmaskiner:

- Först tänker man att det är gamla skrothögar de ska ersätta, men sen ser man vilka maskiner de tar bort och det är otroligt bra maskiner.

- Problemet är att man skrotar fullt dugliga arbetsmaskiner som även om de har femton år på nacken skulle kunna gå i minst tio år till så länge vi har maskintekniker som kan serva dem.

Eftersom Infranord gör mindre underhåll idag än när man var Banverket produktion, är det helt rationellt att göra sig av med de dyra maskinerna och hyra in efter behov. Maskinerna är dyra att behålla för ett statligt bolag som har krav på sig att göra vinst. Men för skattebetalarnas del har det enligt Seko inneburit att ett stort antal maskiner vi en gång investerade i gemensamt har skrotats, trots att de hade kunnat göra nytta på banan:

- I stort sett är det bara gamla Banverket som har sådana här maskiner. Det går inte att hyra in. Det går att hyra in sämre maskiner som har sämre arbetsmiljö och lägre kapacitet och som innebär att det inte kommer att bli ett bra arbete.

- Men är ni bara nostalgiska över de här gamla maskinerna?

- Om hela Europa skulle vara nostalgiskt så är vi det också. Över åttio procent av de europeiska järnvägsförvaltningarna behåller sina maskiner, ansvarar för underhållet i staten. Så jag är europeiskt nostalgisk om det är så.

- Men vad betyder det för järnvägsunderhållet när bra maskiner skrotas eller säljs?

- Härifrån ligger Karlbergs station några tusen meter bort. När det blir ett spårfel där och det behövs arbetsmaskiner för att laga, då kommer resenärerna få stå och vänta i några timmar, för det finns inga maskiner i närheten och det innebär ytterligare tågförseningar och också ett sämre järnvägsunderhåll.

Vi har sökt Infranord men de vill inte medverka i en intervju - när vi ber dem bemöta Sekos uppgifter skickar de ett skriftligt svar via mejl:

 "Det stämmer att vi anpassar maskinflottan till vår nuvarande affärsmodell och precis som i alla andra branscher arbetar vi hela tiden med förbättrade arbetsmetoder och ökad effektivitet. En konsekvens av detta blir att vi skrotar ut maskiner som antingen är ineffektiva, ej efterfrågade eller arbetsmiljömässigt dåliga."

Infranord fick alltså med sig alla maskiner vid avknoppningen men skulle samtidigt börja konkurrera på samma villkor som alla andra entreprenörer. Beslutet om att maskinparken skulle tillfalla Infranord var regeringens, men det påverkade järnvägen. Trafikverket kunde i sina upphandlingar inte kräva att en viss typ av maskiner skulle användas även om de kanske var mest effektiva. Det hade i så fall gett Infranord en konkurrensfördel. Det ledde istället till att entreprenörer som var sämre rustade kunde vinna underhållskontrakten.

"Snön fortsätter att ställa till det, hundratals tågavgångar ställs in idag. Och här är Lunchekot tisdag. Något bättre i tågtrafiken idag men fortfarande stora problem." 

Vi reser tillbaka till de kalla och snöiga vintrarna i början av det här decenniet:

- Ja, vi håller på att sopa rent en växel här där det har yrt in snö från ett tåg. Sen jag började är det här är den värsta jag har varit med om.

Ja, vintrarna 2010-2011 var kalla och snöiga och banarbetarna kämpade på för att hålla rälsen farbar. På vissa ställen var man mer framgångsrik än andra. I Västsverige var det järnvägsentreprenören Balfour Beatty Rail, BB Rail, som hade ansvar för snöröjningen. Det gick inte bra, tåg stod still och Trafikverket krävde snabbare snöröjnig, men det hade BB Rail varken maskiner eller personal till. Det visade sig snart att man var helt oense om vad som ingick i kontraktet. Varken entreprenören eller Trafikverket var nöjda med jobbet.

- Vi kom gemensamt fram till att gemensamt säga upp det här avtalet. Det var viktigt för oss att se till att underhållet skulle skötas och att trafiken inte skulle störas.

Malin Holen på Trafikverket i en intervju med Sveriges Radio i november 2011. Tvisten löstes genom att Trafikverket köpte ut Balfour Beatty Rail ur kontraktet för 125 miljoner kronor:

- Men borde ni inte ha gjort upp det på förhand, vem som skulle betala vad?

- Vi tycker ju att det är tydligt i kontraktet, men vi är oense om den tolkningen. Och därför valde vi den här lösningen vi att gemensamt säga upp det här avtalet.

Ett otydligt kontrakt med en underhållsentreprenör leder till att Trafikverket får betala ut 125 miljoner.

Vi har frågat Trafikverket om otydligheten i kontraktet bestod i BB Rail kunde ta över underhållet utan att ha de mest effektiva maskinerna. Vi har inte fått svar. Men när vi läser avtalet där kontraktet sägs upp, ser vi att oenigheten bland annat handlar om vem som ska stå för extrakostnader för järnvägsmaskiner.

I två program undersöker Kaliber vad som går snett när Trafikverket upphandlar järnvägsunderhållet. Vi har visat att felaktigheter i underlag har lett till dåligt skrivna avtal och att missar i planering ger ökade kostnader. Snart ska vi prata med Trafikverkets högsta ledning men innan dess träffar vi mor och dotter, Kerstin och Ulrika Andersson som står och väntar på tåget till Stockholm på perrongen i Falun.

- Jag tycker att det är fantastiskt. Sitta bara och njuta, luta sig tillbaka, titta ut, ha det bra. Så kommer man fram lugnt och tryggt.

- Ja, jag tycker också att de skulle satsa mer på tåg. Det är ju väldigt bra sätt att transportera sig.

- Varför behöver de satsa mer?

- Jag tror att det börjar bli väldigt dåligt med spår och dålig kvalitet. De har inte hållit efter det som de borde.

- Varför tror du det?

- Jag tror att det är väldigt eftersatt under många år nu. Så nu blir det nog dyrt att fixa till allting, men jag hoppas att de gör det.

- Det är klart att det vore fantastiskt om alla kunde transportera sig miljövänligt.

Trafikverket har fått mycket kritik för hur de sköter upphandlingarna av underhåll. Bland annat av regeringens utredare och Riksrevisionen. De tycker också att verket borde satsa mycket mer på uppföljningar. Jan-Eric Nilsson är professor på Statens väg- och transportforskningsinstitut och han gjorde ett försök att följa pengarna hur pengarna används för några år sen.

- Det fick vi helt enkelt lägga ner, för det gick inte. Man skriver ett avtal på ett antal miljoner på ett visst kontrakt, och då gick det inte att följa upp hur stort kostnadsutfallet blev på samma kontrakt, därför systemet är inte upplagt så att man kan följa de fakturor som kommer in och koppla det till kontraktet.

- Hur viktigt är det, skulle du säga, att Trafikverket har koll på sin budget, sina avtal och sina planer?

- Det är ju hela uppdraget för Trafikverket. Förr i tiden så underhöll man järnvägen själv. Nu köper man det här och då gäller det att köpa de saker som är förnuftigast att satsa på. Jag tycker att kunskapen att göra systematiska uppföljningar, där finns fantastiskt mycket att lära sig och det finns en resa kvar att göra.

- Men vad skulle behöva komma till för att det ska bli en förändring?

- Det är ju tiotusenkronorsfrågan även om det skulle heta miljonfrågan nuförtiden, men jag fattar inte att man inte får den här bollen i rullning.

- Vad skulle de behöva göra?

- Analysera data, hitta folk som kan skriva smarta kontrakt, läsa sig av kommersiella företag som har såna här komplexa kontrakt, det är vad jag tror man skulle behöva göra.

Trafikverket har dålig kontroll på både anläggningen och ekonomin, säger forskare och utredare.

Men Trafikverkets tillförordnade generaldirektör, Torbjörn Suneson, håller inte med och vill inte heller koppla kollen på anläggningen till upphandlingarna.

- Det är två helt olika saker. Upphandlingarna kan vi göra bra ändå. Men vi har bättre koll än man någonsin haft. Sen finns det önskemål från forskare och från Riksrevisionen att vi skulle ha ännu bättre kontroll. Det skulle vi gärna ha också, men vi har absolut tillräckligt bra kontroll för att göra bra upphandlingar. Och när man gör de här beskrivningarna och kopplar kontroll och upphandling, då tror jag inte man är riktigt insatt i hur upphandling går till.

- Behövs det inte ett väldigt bra underlag för att kunna göra en korrekt upphandling?

- Ju bättre kunskap man har om utvecklingen av spåren, under de fem plus två år, om man utnyttjar optionen som ett underhållskontrakt gäller, desto säkrare blir man om vad som ska göras. Men nu är det ett faktum att det är en gammal anläggning, det är en sliten anläggning, det är jättemycket trafik, så vi kan inte förutsäga exakt vad som sker. Då bygger man in möjligheten att reglera mängder i kontraktet, och det gör man för att försäkra sig om att man inte får onödigt stora riskkostnader. Men det där är detaljer som man kan prata med våra upphandlingsexperter om.

- Men verket har ju hamnat i tvist med flera entreprenörer just kring frågor kring kontraktet, vad som ska ingå och vad som inte ska ingå. Är det inte så att om Trafikverket hade haft bättre koll på förutsättningarna, då hade kunnat reglera kontrakten bättre?

- Det är möjligt att man hade kunnat undvika det, men det centrala är att det uppstår arbeten som var mer än det man förutsåg och det måste man betala för, för det måste göras. Sen kan det uppstå olika åsikter om hur mycket man ska betala för det och i de här fallen som ni har tittat på är det så att vi har sagt att “nä men så där mycket ska inte skattebetalarna behöva betala för det här” och sen har då entreprenören i fråga hävdat att “vi har gjort det här jobbet, vi ska ha betalt för det” och då använder vi det juridiska systemet, så vi tar det till en juridisk konflikt. Det är alldeles naturligt när man jobbar med kontrakt av olika slag, att om man inte kommer överens, då använder vi rättssystemet.

- Men vi har ju hittat att Trafikverket har lämnat fel uppgifter i upphandlingsunderlaget och därefter har man hamnat i tvist med entreprenören. Som lyssnare, skattebetalare så antar jag att man är nyfiken på om det här inte hade kunnat undvikas om man hade haft en bättre koll från verkets sida?

- När man har lämnat felaktiga underlag till ett kontrakt, det är olyckligt, det ska vi undvika. Men sånt kan hända och det har uppenbarligen hänt i åtminstone ett fall som jag har hört om. Då måste man se till att man kan reglera det så att det blir sjyst. I det här fallet som du hänvisar till var det ett ursprungskrav som vr långt större än det vi tillslut betalade och vi sparade rätt ordentligt med pengar genom att vi gick in i den tvisten kvalificerat.

- Men nu var det en långdragen tvist, dem måste ju ha kostat Trafikverket pengar och resurser också?

- Absolut, det kostade den. Så att det är alltid bättre om man vet från början. Men när det inträffar att det blir oklarheter. Då ska man reglera det, och gäller det att inte ge upp och tycka att man ska kämpa för skattemedlen, det gör vi.

- Du säger att ni har kämpat för skattemedlen genom att tvista?

- Det kan du skriva upp. Vi kämpar för skattemedel varje dag.

Torbjörn Suneson delar inte heller Sekos upprördhet över att Infranord nu skrotar arbetsmaskiner som kunde använts på järnvägen. Det var ett regeringsbeslut att låta Infranord få maskinerna vid avknoppningen men det påverkar Trafikverket genom att man nu inte styr vilka maskiner som används i underhållet.

- Jag tror att de nya entreprenörerna som kommer in, som gör att - om det nu är som du säger - att de också har maskiner. Så att den där oron, den delar inte jag.

- Det är ju maskiner som är investerade med skattepengar från början, vad tänker du om det??

- Det är förmodligen jättebra. Vi måste byta maskinpark även om vi har köpt en lastbil för skattemedel, så någon gång så har den tjänat ut och det har kommit en effektivare eller vad det nu är för maskin man använder.

- I det här fallet har de inte tjänat ut, de är fullt fungerande.

- Ja, men en gammal spade kan också vara bra, men det kan komma nya maskiner som är mycket effektivare.

Trots kritiken mot Trafikverket menar Torbjörn Suneson att man har bra kontroll på hur skattepengarna används överlag, och att inget i kritiken som har riktats är nytt.

- Riksrevisionen, forskarna och Gunnar Alexandersson säger ingenting som vi inte själva har sagt och konstaterat, så att vi delar problemanalysen och vi skulle gärna ha möjlighet att uttala oss om det och vi jobbar med att utveckla sådana system, men just nu behövs det mer arbete och tid för att komma dit.

- När har ni kommit dit tror du?

- Det vet jag inte, det är svårt att sia.

- Vad är din målsättning?

- Ja, det är jättesvårt att säga, men vi har bra koll och vi ska ha ännu bättre koll. Omvärlden förändras hela tiden, vi lever i en dynamisk tillvaro, så jag tror aldrig vi blir färdiga om jag ska vara ärlig. Jag tror att det är tid som är det viktigaste.

Det är tid som behövs, säger Trafikverkets tillförordnade generaldirektör. Men kritiken har riktats under lång tid. Hur mycket längre kan järnvägen vänta? Tina, som är banarbetare och ser rälsen dagligen, säger att det börjar bli väldigt bråttom.

- Men när du ser på skicket, är du orolig för att något ska hända?

- Ja, det är det där, hur man ska uttala sig om det. Orolig. Ja, det har ju varit ganska frekvent med trasiga korsningar, det har ju alla fått läsa om och det är klart att jag vill ju inte stå här och vara någon Saida och säga att “nu kommer det att hända en katastrof”, men det har ju varit nära nu några gånger, och det man har iakttagit på underhållsbiten, det så klart, underhålls det inte succesivt, åtgärdar man inte månadsanmärkningar, eller rent underhåller rälsen, det så klart det går ju sönder tillslut. Man måste ju underhålla grejer precis som man målar sitt hus eller vad som helst.

- Vad ska man tänka som resenär?

- Som resenär? En del kollegor säger att “jag åker inte något jävla tåg”

- Av dina kollegor som jobbar med järnvägen?

- Ja, någon säger så. Men jag åker tåg, det gör jag.

- Jag vet bara att det måste ju underhållas på ett mer effektivt sätt och jag upplever, och flera i min bransch, att det är systemfel, högre upp, myndigheten som har hand om det här. Och det hoppas jag politiker också ser och förstår och gör något år det.

Tina heter i verkligheten något annat.  

Reportrar: Anna Iversen och Micha Arlt

Exekutiv producent: Andreas Lindahl

Kontakt: [email protected]