Mysteriet i Kårsta- om en utredning som lämnade frågor i stället för svar

En liten flicka dör efter en kollision mellan ett tåg och bil. Men i polisutredningen som följer får järnvägsbolaget som har ansvaret för säkerheten utreda sig själva. Kaliber idag- om hur en utredning som kunde gett svar, i stället lämnar efter sig en mängd frågor.

Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play.

– Det är klart att den här signalen som jag hört flera gånger om dagen, och som jag hört i 26-27 års tid fortfarande är bekant, men det blir ändå en påminnelse varje gång, det blir det ju. 

Dagen då en tragedi ska inträffa är en solig dag, den 4:e januari 2013. Det är lovtider, och hemma i huset norr om Stockholm har Peter, som vi väljer att kalla honom, ätit frukost tillsammans med sina två döttrar. De har gjort sig i ordning för att åka in till stan.

De sätter sig i bilen. Han pratar i telefon med en god vän när han kör nerför den vindlande vägen mot järnvägsövergången. I baksätet sitter döttrarna och sjunger.

– Vi hade rätt nyligen varit och tittat på Trassel, den här Disneyfilmen om Rapunzel med det långa håret och de satt och sjöng musiken ur den.

Ungefär samtidigt avgår Roslagståget från Kårsta station för att påbörja resan in mot Stockholm. I tåget sitter ett tiotal passagerare.

Strax söder om Kårsta, vid järnvägsövergången Roslagsbroby, går något fel.

– Min upplevelse är att jag har inte kunnat göra någonting. Jag hinner bara skrika ”Åh nej”. Och sedan ser jag tåget på min vänstra sida. Så säger det pang och så slocknar jag. Vi släpas med nästan 200 meter. Och vi har tuppat av alla tre. Jag tar mig ur bilen och tycker mig se att jag har ett öppet benbrott på vänsterbenet. Jag tittar in i bilen och på något sätt tror jag att det är okej, vi har klarat oss. Sedan tror jag att jag tuppar av igen. Sedan har jag inte så mycket minnesbilder, mer än att det börjar komma folk. Inte ambulanspersonal, utan andra. Det kommer filtar. Jag frågar bara efter barnen, om vad som händer. Och det första jag minns att jag får höra det är att den äldsta flickan hon har klarat sig, hon är omhändertagen. Och den yngre är på väg med ambulanshelikopter in till Danderyd och hon är svårt skadad.

Peter är allvarligt skadad i benet, och körs i ambulans till sjukhuset.

– Och jag ligger på en bår och ska in på operation och det kommer ner då en läkare som vill tala med mig. Det blir helt overkligt…och… sedan följer hela den process av chock som lägger sig och att så småningom sakta förstå vad som har hänt. Och hur livet i ett slag förändras.

Peters yngsta dotter klarade inte olyckan. Hon dog – 8 år gammal.

Det är den här olyckan som Kaliber handlar om idag. Och om varför boende i området runt Kårsta fortfarande inte känner sig säkra på att det som ska skydda bilisterna från de framrusande tågen fungerar som det ska.

Det inleds en förundersökning. Peter misstänks för vållande till annans död och vårdslöshet i trafik.

Men det finns bara två personer som har sett själva olyckan.

Det är Peter och det är tågföraren. Båda två är chockade efter olyckan och några regelrätta förhör genomförs inte på olycksplatsen. Ingen vet därför hur olyckan egentligen gått till. Men eftersom bommarna är oskadade så står det klart att det finns två olika förklaringar till olyckan. Antingen har Peter kört vid sidan av tågbommen - som täcker halva vägbanan – och på så vis hamnat på spåret. Eller har bommarna faktiskt aldrig fällts.

Och det dröjer inte länge innan de som bor i området börjar prata om hur de upplevt fel och brister längs järnvägen.

– Nu har man ju satt en skylt här till och med att det är en olycksdrabbad korsning och det var ju här det otrevliga inträffade så att säga.

Ingemar Norström bor i närheten av Kårsta och arbetar som taxichaufför. Han minns hur många kunde berätta om att de upplevt fel och brister i säkerheten längs järnvägen.

– Flera hade ju sett konstigheter med bommarna under en längre tid. Och det löpte ju på mer och mer, för det vart ju väldigt mycket prat just när olyckan inträffade och särskilt när det är barn inblandade då börjar man verkligen diskutera det och tycka att det är konstigt.

Ingemar Norström är en av de som senare ska spela en viktig roll när det blir rättegång. För också Ingemar Norström har upplevt problem med säkerheten vid olycksplatsen, en kort tid innan olyckan. Vi ska strax återkomma till det.

Det är trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting som ansvarar för trafiken på Roslagsbanan. Men Trafikförvaltningen lägger ut uppgifterna i tågtrafiken på entreprenad. Företag konkurrerar genom upphandlingar om att sköta trafiken och underhållet av spåren.

På Roslagsbanan är det företaget Strukton Rail som sköter själva spåren och anläggningarna. När företaget under sommaren 2012 vann upphandlingen om att sköta underhållet på tunnelbanan och Roslagsbanan värderades avtalet till 3 miljarder kronor. En av uppgifterna som Strukton Rail har är att åka ut och reparera fel som anmäls på järnvägen.

Därför var det Strukton Rail som 20.30 den 17 december 2012, drygt två veckor innan olyckan, åkte ut till olyckskorsningen för att åtgärda ett fel som anmälts.

Tre personer, som senare förhörs i förundersökningen, blev sittande i sina bilar vid järnvägskorsningen utan att våga åka över. Anledningen var att lamporna som skulle varna för tåg blinkade både rött och vitt. Det vill säga både besked om att bilarna skulle stanna och köra.

När Strukton Rails tekniker är på plats byter de ut blinkapparaten som har brunnit. Innan de lämnar platsen testar de anläggningen. Då fungerar allt som det ska, enligt felrapporten.

Men när Ingemar Norström kör förbi samma korsning drygt en vecka efter reparationen, upptäcker han något märkligt.

– Det var någon gång 27-29 december. Då kom vi åkande på vägen vid övergången Broby där olyckan hände. Och då blinkade ju ljusen både rött och vitt och bommarna stod uppe, de gick inte ner. Som tur var kom det inget tåg den gången, men vi stod där en stund och sedan åkte vi.

Trots att Strukton Rail uppgett att de lagat felet, såg alltså Ingemar Norström att lamporna blinkade rött och vitt igen, och att bommarna var uppfällda, bara en dryg vecka innan olyckan.

– Jag visste inte om att de hade varit ute, det fick jag reda på under rättegången att de hade varit här och reparerat det då. Men den reparationen måste ju ha misslyckats.

Det finns ingen chans att du såg fel?

– Nej, jag hade min fru med mig och vi reagerade båda två på det.

Ingemar Norström och hans fru åkte vidare in mot stan. Han anmälde aldrig felet han sett. Men under rättegången vittnar han om det.

Det finns också vittnesmål om ett allvarligare fel den där dagen då Strukton Rails tekniker bytte blinkapparaten. Det anmäldes heller aldrig, men i förundersökningen finns uppgifter från ett vittne som också blivitstående vid korsningen den 17 december 2012.

Hon blir precis som de andra bilisterna fundersam när signalerna lyser både rött och vitt.Till slut bestämmer hon sig för att köra. Och när hon passerat övergången, då kommer tåget. Hon tyckte det var extremt obehagligt, säger hon i rättegången. Och hon tror inte att bommarna faktiskt fälldes.

Det finns också ett annat vittne som uppger att han sett hur tåg kört förbi utan att bommarna gått ner som de ska.

Jan Eriksson bor i närheten av olycksplatsen. Han vittnar om en händelse några månader efter olyckan vid korsningen efter Roslagsbroby, då ett tåg kört förbi utan att sakta ner, trots att bommarna var uppfällda.

– Händelsen i sig själv började flera veckor tidigare. Bommarna här gick upp och ner lite som de ville. När tåget kom gick de ner, sedan försvann tåget och då går bommarna upp och sedan ner igen. Det hände ofta, flera gånger om dagen. Det fanns ingen logik i det. Det hände hux flux. Det accelererade, ibland en kvart efter att tåget gått. Då fick bommarna för sig att gå ned. Sedan kom vi fram till den här dagen då jag stod bakom ladan och arbetade. Jag hör tåget komma men jag hör inte bommarna. Och går runt hörnet och tittar och ser tåget komma åkande som vanligt, men bommarna står upp. Min dotter sms:ade mig direkt, ”Såg du att bommarna inte gick ner?” för hon hade också sett det. Och senare pratade jag med en granne som var ute med sin hund då som också hade sett att de inte gick ner.

Det ska inte kunna hända. Ett tåg ska inte kunna köra förbi utan att sakta in om bommarna är uppfällda. Ändå finns vittnesmål om att det kan ha skett. Vittnesmål som domstolen senare ska hävda styrker att det inte går att utgå från att bommarna fungerat.

Samtidigt som de boende i Kårsta spekulerar i hur olyckan kan ha gått till, och samtidigt som Peter och hans kvarvarande dotter långsamt återvänder till vardagen, arbetar polisen i Roslagen med förundersökningen.

Tre månader efter att olyckan inträffat presenteras förundersökningen för försvaret och åklagaren. Och här hade frågan om hur olyckan gick till kunnat få ett svar.

Utredningen visar att tåget fått klartecken att passera övergången. Det ska normalt sett betyda att bommarna påbörjat sin fällning. Och i den tekniska utredningen som gjorts hittas inget fel på bomanläggningen.

Det är bara det, att när Peters advokat Bengt Hesselberg läser igenom förundersökningen, då får han syn på flera saker som han reagerar på.

Det visar sig att det är Strukton Rail som har undersökt bomanläggningen efter olyckan. Samma företag som alltså har ansvaret för att den ska fungera. Och det är också den undersökningen som Polisen använt sig av.

– Problemet är att när man ska granska sig själv så kan det ju finnas problem med det. Det kan vara kollegiala hänsyn. I alla fall för en utomstående kan det ju vara så att man kanske vill framstå som en bra underhållare fast man inte är det.

De utreder sig själva i det här fallet, Strukton Rail, men det betyder ju inte att utredningen i sig skulle vara felaktig?

– Nej, det gör det inte. Men då var det intressant just med iakttagelsen den 17 december där det var fel och man åker ut och åtgärdar det. Sedan dyker det upp nästan samma fel en vecka senare. Då får man ju fråga sig: har de gjort något åt det där felet, har de hittat det grundläggande felet? Eller är det ett fel som kommer och går? Det finns i alla fall en väldig osäkerhet.

I förundersökningen hittar han också en mejlväxling som han tycker är märklig. Det är ett internt mejl från Trafikförvaltningens säkerhetsdirektör som senare vidarebefordras till Strukton Rail av en annan medarbetare på Trafikförvaltningen. I mejlet skriver säkerhetsdirektören att polisen har kompletterande frågor om bommarna, och tillägger att ”Om vi kan svara ”bra” på dessa frågor tror jag bilföraren åtalas som ansvarig för olyckan, vilket är viktigt ut preventiv synpunkt”.

Och faktum är att Peters advokat inte är den enda som är kritisk till polisens förundersökning. Det är också åklagaren Katarina Lenter, som skriver ett brev till Polisen i Roslagen där hon menar att förundersökningen redan från början borde ha letts av en åklagare, istället för av Polisen. Och hon håller med Peters advokat om att Polisen inte borde ha använt sig av Strukton Rails egen utredning.

– Utan det borde ha gjorts, bedömer jag, om man ska använda den som underlag i en brottsmålsprocess av ett oberoende, utomstående bolag som inte samtidigt underhåller och driver de här vägskyddsanläggningarna.

Både åklagaren och advokaten är alltså kritiska till att Strukton Rail, som är en part i målet, själva fått utreda om bomanläggningen fungerat. Förundersökningen lämnas nu över till åklagaren Katarina Lenter och Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting beställer en opartisk utredning av bomanläggningen. Inte heller den nya utredningen visar några fel, men då har det hunnit gå ett halvår sedan olyckan.

– Det som var intressant i det här målet egentligen var ju, fungerade vägskyddsanläggningen då olyckan inträffade eller fungerade den inte. Så den senare utredningen vi gjorde fick egentligen inte någon betydelse i målet eftersom den gjordes så sent.

Till slut väljer Åklagaren Katarina Lenter att åtala Peter för vållande till annans död. Även om hon tycker att ett oberoende företag borde ha gjort den tekniska utredningen av bommarna direkt efter olyckan, finns ändå en utredning, resonerar hon.

Peter säger att han hela tiden varit övertygad om att bommarna aldrig fällts ner. Han har inte tänkt så mycket på att det ska bli en rättegång. Men när rättegången närmar sig, drygt ett år efter olyckan, börjar han bli orolig.

– Efter jul eller runt nyår började jag bli mer och mer orolig. Jag började sova väldigt dåligt. Jag vaknade i vargtimmen och tankarna gick igång. Det blev mer och mer nervöst. Sedan blev det ganska ansträngande med själva rättegången.

”Klockan är 12.30 här är Stockholmsnytt. En 56-årig man som misstänktes för att ha orsakat sin dotters död vid en tågkrock med Roslagsbanan frias av Attunda tingsrätt. Olyckan inträffade i början av januari i fjor vid en bevakad järnvägsövergång strax före Brobylund. Åklagaren ansåg att mannen varit oaktsam, bland annat pratat i mobiltelefon och kört för fort. Men Attunda tingsrätt anser inte att bevisen håller, och att det snarare är mycket som talar för att vägbommarna inte fungerade.” (P4 Stockholm 2014-03-07)

– Utslaget på rättegången blev tydligare än jag hade trott eller tänkt eller förväntat mig med tanke på hur åtalet såg ut. Men det var väldigt skönt att bli helt friad på alla punkter.

Peter frias på alla åtalspunkter. Och domstolen går till och med längre än så. Domstolen tar hänsyn till försvarets invändningar om att den tekniska utredningen har gjorts av samma företag som haft ansvaret för att bommarna ska fungera. Och skriver att det som framkommit istället talar för att bommarna faktiskt inte fungerat vid olyckstillfället. Domstolen väljer alltså att ta fasta på vittnesmålen om upprepade fel vid övergången, trots att Strukton Rails utredning inte visar några fel.

Men hur kom det sig då att Polisen använde sig av Strukton Rails undersökning, trots att Polisen tidigt fått reda på att det fanns uppgifter om fel och brister på anläggningen?

Claes Lundström är förundersökningsledare på trafikpolisen i Roslagen.

Skulle du säga att Strukton Rail är en oberoende part i den här utredningen?

– Med facit i hand är de ju inte det.

När förstod du det?

– När du ringde mig och ville göra den här intervjun.

Fanns det ett resonemang om huruvida det var rimligt att de fick utreda sin egen anläggning?

– Det var nog aldrig uppe till diskussion överhuvudtaget.

Nej, enligt Claes Lundström pratade man aldrig om att det var problematiskt att företaget som ansvarade för säkerheten också fick utreda om den fungerat. Men trots det tycker han att Polisen gjorde en bra utredning.

– Den är utredd, så länge polismyndigheten var förundersökningsledare, efter bästa förmåga.

Hur bra var den förmågan då?

– Jag tyckte den var bra.

Ändå säger du att med facit i hand skulle ni låtit någon annan än Strukton Rail utreda det?

– Ja, med facit i hand självfallet. Men då, när ärendet redovisades första gången, hade vi inte mer att redovisa. Sedan att det har funnits åsikter både från försvaret som ville ha mer uppgifter och som du påstår att åklagarmyndigheten haft kritik mot det här så kan man tycka att vi har tänkt på olika sätt. Sedan var som är rätt och vad som är fel och vad som är dåligt, det får eftervärlden döma oss för i så fall.

Det var Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting som skickade ut Strukton Rail till olycksplatsen efter olyckan. Lars Ericsson som är säkerhetsdirektör på Trafikförvaltningen säger att det är så det brukar gå till. För till skillnad från Trafikverket, hämtar Trafikförvaltningen inte in några egna fakta när en allvarlig olycka inträffat. Och Lars Ericsson ser inte att Strukton Rail skulle ha ett egenintresse av att inte kunna visa några fel på anläggningen.

– Jag anser inte att de har ett intresse av att ljuga, det är det jag menar. Men man kan ju, precis som domstolen har sagt, man kan ju säga att det finns någon slags jävsituation där, som inte är bra.

Kan du förstå att man i domstolen … man skriver ju i domen sedan att man i någon mening godtar advokatens invändning om att det är en utredning som har gjort av samma aktör som har i uppdrag att sköta säkerheten, och att det påverkar bevisvärdet. Kan du förstå det resonemanget?

– Jag kan förstå resonemanget och vi har dragit lärdomar av olyckan. Vi är inte nöjda med att vårt material inte håller i en domstolsprövning för det är ju det som har hänt. Vi har alltid möjlighet att föranstalta om en oberoende utredning, och vi gjorde det i det här fallet, om än lite väl sent, det ska jag erkänna. Men vår lärdom nu är att vi måste vara mycket snabbare på att reagera och se att här kan det finnas anledning att ta in ett oberoende företag som gör en utredning åt oss, vid sidan om den som Strukton eller någon annan leverantör gör. Det är en lärdom vi har dragit, så på det sättet förstår jag de här resonemangen.

Lars Ericsson säger också att han blev överraskad över att så många upplevt fel och brister vid järnvägsövergångarna i Kårsta. De flesta av vittnena hade inte anmält felen till Trafikförvaltningen, och därför fanns ingen möjlighet för Trafikförvaltningen att undersöka dem. Och efter olyckan har Trafikförvaltningen beslutat att höja säkerhetsnivån vid korsningen genom att byta ut halvbommarna mot bommar som täcker hela vägbanan.

Men hur var det då med det där mejlet som Peters advokat reagerade på, där Lars Ericsson skrivit till medarbetare på Trafikförvaltningen att ”Om vi kan svara ’bra’ på dessa frågor tror jag bilföraren åtalas som ansvarig för olyckan, vilket är viktigt ut preventiv synpunkt”.

– Det handlar egentligen bara om att jag vill inte komma i ett läge där vi inte svarar på ett sätt som polisen upplever är ett korrekt svar, där man får korrespondera fram och tillbaka, utan att man verkligen ger ett seriöst svar.

Vad har bilföraren med det att göra?

– Vi har uppfattningen att anläggningen har fungerat och den uppfattningen har ju vi då fortfarande. Sedan har man inte kunnat bevisa att den har gjort det. Det tycker vi är olyckligt och det drar vi lärdom av. Vi vill ju göra utredningar som duger i en domstol, och det är ju uppenbart att vår utredning har ju inte gjort det. Det kan man läsa i domen. Det är inte bra. Våra utredningar måste göras på ett sådant sätt så att de håller för en rättslig prövning också.

Du skriver i det här mejlet att det är viktigt att bilföraren kan åtalas, ur en preventiv synpunkt. Skulle du säga att ni misslyckades när han friades?

– Jag säger så här att domstolens beslut står ju där. Han är friad. Det är mitt svar.

Är det ett misslyckande då?

– Jag vill inte kommentera det på det sättet. Vi kan inte ha en annan uppfattning än en svensk en domstol. Vi accepterar domen.

Lars Ericsson säger också att han i mejlkorrespondens med Polisen betonat att han sett allvarligt på vittnesuppgifterna att signalen visat vitt och rött samtidigt drygt två veckor innan olyckan.

Lisa Hellkvist är kommunikationschef på Strukton Rail. Hon vill inte ifrågasätta vittnesmålen under rättegången, men säger att Strukton Rail är säkra på att teknikerna lagade felet med signalerna två veckor innan olyckan. Och hon säger att företaget inte har något egenintresse när de utreder en olycka.

– Nej, vi har inget egenintresse, vi har ingenting att dölja. Vi är ute efter att göra ett bra jobb och se till att anläggningen fungerar bra. Det är vårt uppdrag. Det vi är intresserade av är att göra ett bra jobb.

Hon säger att Strukton Rail alltid åker ut och undersöker anläggningarna när fel anmälts - och om det är fel på anläggningen så åtgärdas de. Strukton Rail är fortfarande övertygade om att utredningen var korrekt. Och om man ifrågasätter trovärdigheten i företagets egen utredning, ja då kritiserar man hela systemet inom järnvägsbranschen.

– I så fall ifrågasätter man ju hur ett arbete utförs enligt lag. Enligt de lagar som Transportstyrelsen satt upp. Då blir det snarare en systemfråga som får diskuteras vidare i ett annat forum.

På vilken sätt blir det en systemfråga?

– Eftersom vi har följt de lagar och krav kring säkerhet som är uppsatta för branschen och om man då anser att det här systemet och de här lagarna och kraven inte uppfyller det vi behöver som medborgare får man ta frågan vidare.

Och faktum är att det inte finns någon lag som kräver att en olycka ska utredas av en oberoende aktör.

Claes Elgemyr är chef för sektionen infrastruktur på väg- och järnvägsavdelningen på Transportstyrelsen som reglerar säkerhetsarbetet på den svenska järnvägen.

– De här utredningarna som görs av järnvägsföretagen, det finns inget syfte där och ska inte vara att utreda någon skuldfråga. Det är enbart för att förhindra en återupprepning. Då kan det vara bra att den som kan verksamheten också gör utredningen.

Men i det här fallet blir utredningen avgörande för att kunna bedöma skuldfrågan.

– Ja, men det är inte syftet med utredningen. Det är rättsväsendet, polisen, som har det uppdraget. Vi har bara uppdraget att förhindra att det sker en återupprepning. Och det är ganska tydligt också att vi ska inte behandla skuldfrågorna utan det är mer för att det inte ska hända igen.

Och eftersom utredningarna inte ska behandla skuldfrågan, så är reglerna för utredningarna inte utformade för en svensk rättsprocess.

– Visst kan de vara till hjälp, men en förundersökning som polisen gör de har väl andra metoder kanske, men visst kan de här utredningarna vara till hjälp, men syftet med dem är inte att ligga till grund för rättsväsendet utan det är för att förhindra återupprepningar.

Frågan om vad det egentligen var som hände i Roslagsbroby när Peters dotter dog, får inget svar. Det enda vi vet med säkerhet är att bommarna var oskadda. Att det inte fanns några spår som visade att bilen svängt förbi bommarna i ett sent skede. Men samtidigt att tåget fått klartecken att passera övergången, och att den tekniska utredningen inte visade några fel på bomanläggningen.

För Jan Eriksson i Kårsta betyder det att han fortfarande inte är säker på om bommarna fungerar eller inte.

– Jag tror många tänker att man vill veta vad som har hänt. Jag vill också veta. Vad var det som hände? Var det bommarna? Hur rädda ska vi vara för våra bommar här nere?

Men det som finns kvar, är konsekvenserna av olyckan. I Peters hus står ett fotografi på den yngsta dottern i fönstret. Bredvid står ett tänt ljus.

– Vi lever med det här hela tiden. Det spelar ingen roll om det är jul eller nyår eller årsdagar…det är så påtagligt, vi bor ju kvar. Vi är ju här i den nya vardagen, med sorgen. Det är mer ett konstant läge. Sorgen blir tydligare när det är stilla. När det inte är rättegångar och sådant. Det blir lite tyst i bilen när vi åker förbi. Jag tänker på det varje gång.

Reporter: Morris Wikström
[email protected]

Producent: Sofia Boo
[email protected]